Autor: monegroscycles

En los casi 10 años que llevamos vendiendo cascos, muchas personas nos preguntan diariamente sobre la homologación europea, también sobre la americana y nos explican una infinidad de mitos urbanos sobre cómo se hacen las medidas, lo que significan las homologaciones, la posición de compañías aseguradoras al respecto e incluso la consideración legal de las mismas. Hay una gran confusión sobre este aspecto, lo que no es extraño porque es una materia compleja y en la que existen lagunas jurídicas.

Con este artículo intentaré aportar luz sobre el asunto, pero como podrás comprobar mi intención NO es esclarecer definitivamente una materia en la que el legislador y los funcionarios de carrera de varios departamentos y administraciones, asociaciones de consumidores, etc. deberán seguir trabajando durante mucho tiempo.

Primero trataremos las homologaciones o estándares más importantes que existen en el mercado. Esto compone el plano estrictamente técnico.

Empezaremos por la requerida en nuestro país de forma conocida y pública, la ECE R22-05 Es lo que popularmente se conoce como homologación Europea o la marca E seguida de un número por ejemplo E9. Esta desarrollado por la Comisión Económica de Naciones Unidas para Europa y no tiene en principio nada que ver con la Unión Europea o la la Comisión Europea con sede en Bruselas. Se requiere en más de 50 países diferentes en todo el mundo y es el más utilizado internacionalmente. Es el oficial para competiciones incluso en los EE.UU y para todos los circuitos de moto GP y Fórmula 1. Es muy similar al DOT y favorece la absorción y amortiguación del golpe frente al rebote del impacto. Se puede decir que es muy similar al DOT y uno de los estándares más recientes. La realidad demuestra que la gran mayoría de casos un casco que pasa la certificación DOT pasaría la ECE y viceversa. Hasta cierto punto son intercambiables.

DOT Es el acrónimo de “Department Of Transport” o ministerio de Transporte en EE.UU. Es la homologación oficial respaldada por el gobierno de los Estados Unidos de América y sin lugar a dudas la más utilizada y buscada en ese país. Este estándar busca una protección del cráneo frente al 90% de impactos que pueden darse. Estos impactos son de naja a moderada intensidad según el informe HURT y esto favorece a los cascos que tienden a absorver y amortiguar los golpes. Esta metodología de favorecer la absorción y amoriiguación del golpe frente a la de la resistencia y rebote, cada vez se prueba que es la más adecuada según los datos revelados en reciente estudios al respecto. Fue en su momento una apuesta polémica que con los años se ha demostrado acertada.

Por último tenemos la certificación Snell. Snell es una fundación independiente fundada en el 1957 y que tomó su nombre del piloto de coches Pete Snell fallecido en un trágico accidente en 1956. El M2005 de Snell es un estándar que favorece la resistencia y rebote del golpe frente a la absorción del mismo. Por ello se considera un tanto obsoleto. Por ello se ha desarrollado un nuevo estándar por la Fundación el M2010 que es comparable tanto al DOT como al ECE.

Por tanto llegamos a la conclusión que desde un punto de vista técnico estas tres certificaciones serían comparables e incluso intercambiables. En todo caso tanto la certificación DOT como la nueva SNELL son más exigentes que la ECE porque tienen más criterios como por ejemplo la SNELL tiene un criterio de campo visual mínimo, etc. Es imposible afirmar categóricamente que un estándar es mejor que otro puesto que dependerá del tipo de accidente e incluso la forma de la cabeza.

Pasamos a analizar ahora lo que ocurre desde un punto de vista legal. Para ello no debemos limitarnos a las normas de tráfico sino a toda norma aplicable al casco como producto que se comercializa en el espacio europeo.

Desde el punto de vista tradicional de la circulación vial podemos partir del Real Decreto Legislativo339/1990 de 2 de marzo por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, conocida como Ley de Seguridad Vial. El artículo 47 de dicho texto normativo establece que:

Artículo 47. Cinturón, casco y restantes elementos de seguridad
1. Los conductores y ocupantes de vehículos a motor y ciclomotores estarán obligados a utilizar el cinturón de seguridad, el casco y demás elementos de protección en los casos y en las circunstancias que reglamentariamente se determinen.
Los conductores y, en su caso, los ocupantes de bicicletas estarán obligados a utilizar el casco de protección en las vías interurbanas bajo las condiciones que reglamentariamente se establezcan.
2. Reglamentariamente se fijarán también las excepciones a la norma del número anterior, de acuerdo con las recomendaciones internacionales en la materia y atendiendo a las especiales condiciones de los conductores minusválidos.

El incumplimiento de la obligación de utilizar casco en los casos determinados reglamentariamente lleva aparejado la imposición de ls correspondientes sanciones las cuales vienen relacionadas en el Anexo II del indicado Real Decreto Legislativo, destacando la pérdida de puntos y sanción económica.

El texto reglamentario al que nos remite la ley es el Real Decreto 1428/2003 de 21 noviembre. En su artículo 118 establece:

Artículo 118. Cascos y otros elementos de protección.
1. Los conductores y pasajeros de motocicletas o motocicletas con sidecar, de vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, de ciclomotores y vehículos especiales tipo “quad” deberán utilizar adecuadamente cascos de protección homologados o certificados según la legislación vigente. (…)

En nuestro país se autorizan dos normas, la norma 22-04 y la 22-05, esta última es la más restrictiva porque toma en cuenta la protección maxilar para cascos integrales. Los cascos homologados deberán poder ser identificados por una etiqueta fijada de forma permanente en la cinta de sistema de cierre.

En esa etiqueta se leerá:

a) Un circulo que contiene una E mayúscula seguida de un número. Este número determina el país que ha concedido la homologación para este tipo/modelo de casco. El caso en que las pruebas se hayan realizado en un laboratorio español es el número 9.

E1-Alemania E2-Francia E3-Italia E4-Paises Bajos

E5-Suecia E6-Bélgica E7-Hungría E8-Repúbllica Checa

E9 – España E10-Yugoslavia E11-Reino Unido E12-Austria

E13-Luxemburgo E14-Suiza E16-Noruega E17-Finlandia

E18-Dinamarca E19-Rumania E20-Polonia E21-Portugal

E22-Rusia E23-Grecia E25-Croacia E26-Eslovenia

E27-Slovakia E28-Belorusia E29-Estonia E31-Bosnia

E37-Turquía

b) Una primera serie de números 051940/J cuyo significado es el siguiente:
Los primeros dos números significa que el casco ha sido homologado según la Serie de Enmiendas 05 del Reglamento. Los siguientes cuatro números son el concedido por la autoridad de homologación al fabricante por este tipo/modelo específico. La letra indica el nivel de protección del casco.

Pero todo esto sólo hace referencia a las normas de circulación y homologación. Sin embargo los cascos, como cualquier otro producto están sujetos a la normativa de comercio internacional y en concreto los acuerdos GATT de la Organización Mundial de Comercio y a la libre circulación de mercancías en el mercado interior de la Unión Europea.

Estas normas se analizarán en profundidad en la segunda parte de este artículo algo que, bajo mi punta de vista, todavía no se ha hecho por parte de nadie y que resulta realmente sorprendente.